Морская наука: в ожидании перемен

Здание на проспекте Шевченко, 12, где расположен институт «ЧерноморНИИпроект», хорошо знакомо всем, кто так или иначе связан с морем. И не удивительно: специалисты этого научного учреждения проектировали новые современные мощности и работали практически во всех портах бывшего Союза, а также за рубежом.

Сегодня, когда уже нет флота, порты работают не на полную мощность, дошла очередь и до морской науки. О ней редко вспоминают, хотя накопленный специалистами потенциал мог бы приносить Украине немалую прибыль. Об этом мы попросили рассказать заслуженного работника транспорта Украины, заведующего лабораторией конструкций гидротехнических сооружений, доктора технических наук, профессора Михаила Пойзнера.

— По большому счету наш институт должен был бы называться не «ЧерноморНИИпроект», так как занимаемся мы не только проектированием, — говорит Михаил Пойзнер. — Мы активно занимаемся эксплуатируемыми объектами, оценкой их технического состояния, паспортизацией, определением объемов и номенклатуры ремонтно-восстановительных работ. Институт располагает серьезными геологическими и гидрологическими подразделениями, занимается портовыми акваториями и подходными каналами, вопросами дноуглубления.

Украина имеет порядка 43-44 километров грузового причального фронта. Еще в 1991 году примерно 40% из них так или иначе нуждались в капитальном ремонте, реконструкции. Сейчас ситуация не лучше. По нашему мнению, государство не имеет достоверной информации о своем причальном фонде.

Сейчас ряд портовых комплексов будет передаваться в концессию. В связи с этим я задаю вопрос: а в каком состоянии нам потом это должны вернуть? Как старый диван с высунутыми пружинами? Нет, конечно. И даже не в отремонтированном виде. А в том состоянии, которое будет отвечать требованиям к портовым сооружениям на момент окончания срока концессии, не иначе. Ко всем этим вопросам в институте разработаны практические подходы.

— Если ставить требование соответствия сооружений техническим нормам на момент окончания срока концессии, тогда количество желающих стать концессионерами значительно сократится?

— Скорее всего. Но только в таком подходе должна заключаться государственная политика. И именно институт мог бы помочь государству ее реализовывать. Пока же на этом рынке работает много структур, имеющих весьма отдаленное представление о морской гидротехнике.

Если, например, делать паспорт акватории, от чего зависит безопасность мореплавания, надо иметь в составе коллектива разработчиков капитана (но не милиции), гидротехника, гидролога, геолога, юриста. Однако все чаще приходят люди в морской форме с погонами, не знающие, что такое азимут, навигационная глубина. При проектировании морского вокзала задают вопрос, а сколько перронов будет (а не причалов)? Гидротехникой занимаются зачастую экономисты, строители, но не те, кто должен этим заниматься. Объяснить что-то таким «специалистам» невозможно, мы разговариваем на разных языках.

К сожалению, зная ситуацию, на рынке начали, как грибы после дождя, расти фирмы и фирмочки, имеющие в своем распоряжении приходящего бухгалтера да несколько случайных как бы специалистов. Такой подход — прямой путь к авариям. Не может водолаз, днем спасающий утопающих, в свободное от работы время оценивать состояние портовых сооружений. Этим должны заниматься специалисты. Мы уже давно ставим вопрос о необходимости проведения экспертизы паспортов всех портовых гидротехнических сооружений.

Необходимо совершенствовать нормативную базу, причем по всем направлениям. Так, институт разработал отечественные нормативные документы, касающиеся паспортизации и технической эксплуатации гидротехники, но дальше дело застопорилось.

История с танкером «Делфи» показала, насколько непрофессионально действовали на начальном этапе. Занимались судном люди, которые не имели даже понятия об основах такой дисциплины, как сопротивление материалов, не могли рассчитать усилия на тросы, потому они и рвались все время.

К сожалению, у нас пока не понимают: производство, например, кастрюль нельзя приравнивать к работам по морской гидротехнике. А в системе «Прозорро» эти направления равны — кто выставит меньшую цену, тот и выигрывает.

Украина — единственная страна в мире, где гидротехника подведомственна Регистру судоходства Украины, структуре, которая занимается плавсредствами, а не причалами.

Мы лишились флота, а теперь при таком подходе на очереди причальный фронт. Наш институт обладает уникальным архивом, работают специалисты, которые могли бы передать свой опыт молодым. Но государство бюджетных мест на гидротехнику в Одесском национальном морском университете практически не выделяет, очевидно, не видя в их подготовке необходимости. А напрасно. Ведь порт — это уникальная структура. Судно только подошло, а уже в валюте заплатило маячные, причальные, корабельные и другие сборы. Это путь прямого поступления валюты в страну.

Важность организации судоремонта прекрасно понимают наши соседи — Румыния, Болгария, Греция, Кипр, а Украина — нет. Царь-батюшка когда-то в принудительном порядке гнал с Балтики кадры на Черное море и создал в Одессе, Херсоне судоремонтные базы, кораблестроительный институт в Николаеве. Ильичевский судоремонтный, где работали целые династии, был гордостью страны. Все это в прошлом. Если не изменить отношение к портам, государство много потеряет и в экономическом плане, и в плане национальной безопасности, не говоря уже о статусе морской державы, который надо подкреплять соответствующей инфраструктурой.

Поскольку прежних объемов работы сегодня нет, в институте оказались пустующими многие помещения. Директор «ЧерноморНИИпроекта» Сергей Никулин уже устал вместе с коллективом готовить письма-обращения в самые высокие инстанции с просьбами забрать неиспользуемые площади и тем самым снизить суммы коммунальных платежей, которые вынужден оплачивать институт. Финплан АМПУ на 2019 год (именно госпредприятию «Администрация морских портов Украины» сейчас подчинен «ЧерноморНИИпроект») был утвержден в… декабре прошлого года, на 2020 год — 4 августа нынешнего. Поскольку бюджетного финансирования институт не имеет, получить средства он может только за выполненную работу по тендерам. За участие в них надо платить. Но при наличии долга по выплате заработной платы, делать этого нельзя. Таким образом, институт оказывается в ситуации потери финансовой выгоды и перспектив развития.

Не удается получить и ссуду, чтобы рассчитаться с текущими платежами. Хотя до конца года по заказам АМПУ предстоит закончить работы на 12 миллионов гривен.

Очень обидно, что за рубежом, в отличие от нашей страны, высоко оценивают профессиональный уровень коллектива «ЧерноморНИИпроекта». Задачи, связанные с эксплуатацией и развитием портов, перегрузочных комплексов, являются системными и требуют участия специалистов разных направлений. Потому решать их могут только многопрофильные структуры, где такие кадры есть. Понимая это, заказчики из Прибалтики, Грузии, Туркмении стабильно работают с «ЧерноморНИИпроектом». Поручают его сотрудникам проекты, связанные с расширением возможностей портов, проектированием заградительных сооружений и подводных каналов.

У нас же пока в институт прислали только проверяющих, которые не торопятся предлагать реальные пути помощи ведущему морскому научному учреждению страны…

Светлана КОМИСАРЕНКО