Умный в гору не пойдёт, умный гору обойдёт

 Знакомая с детства пословица или фразеологизм почему-то никак не становится побудительным мотивом в процессе решения нашей властью каких-либо сложных задач. «Ну, так-то – умный горы обходит», – резонно заметите вы, дорогие мои читатели. А у нас, по меткому выражению Евгения Червоненко, при власти «правительство двоечников», для которого любое препятствие на пути у страны становится источником неадекватных решений.

Причём, как бы дорого это ни стоило стране, что в финансовом, что во временном, что в имиджевом отношении. А в связи с трагическими событиями в Азовском море для всех нас становится очевидным чудовищный факт – Украина расплачивается жизнями украинцев за глупость, непрофессионализм и порождённый ими авантюризм управленцев от власти.

Военная логистика

Есть такая наука – логистика. Занимается эта, столь необходимая для народного хозяйства страны, наука поиском путей наиболее рационального продвижения произведённого продукта по всем звеньям цепочки: от производителя до конечного получателя.

Так вот, наша народная мудрость или пословица «Умный в гору не пойдёт, умный гору обойдёт» – как раз из области логистики. Потому что наиболее важным звеном логистической цепочки является разработка оптимальных транспортных путей доставки произведённого в стране продукта. Особенно тщательно продуманных решений требуют вопросы доставки продукта, где существуют какие-либо препятствия на пути его продвижения.

Возможно, что, увидев препятствие, необходимо остановиться, отойти на шаг в сторону и обдумать хорошенько возможные варианты обходных путей, пусть даже и возвращение обратно – в некоторых случаях такой выбор несёт в себе наименьшие риски для страны! Украинские управленцы от логистики поступают, как правило, наоборот. Ведомые слепым патриотическим порывом, без сожаления бросая в топку материальные и человеческие ресурсы, благо, что не свои собственные, наши функционеры попытка за попыткой пытаются взять препятствие штурмом. И, ожидаемо, терпят фиаско. Почему же никто из них до сих пор не ответил за свои непрофессионализм и авантюризм, за бездумное жонглирование миллиардными суммами бюджетных средств, за потерю здоровья и жизни чьих-то сыновей и дочерей?

Кто и из каких соображений отдал приказ, чтобы три из пришвартованных в одесском порту бронекатеров проекта 58155 («Гюрза-М») совершили переброску в Мариуполь морским путём, через Керченский пролив, в непосредственной близости от флота РФ, со всеми вытекающими из этого путешествия рисками? Ведь остальные бронекатера были спокойно доставлены в Мариуполь по суше трейлерами, по украинской территории, без всякой угрозы здоровью плавсостава и их сохранности. Теперь они выполняют боевую задачу по охране украинских судов и акватории Азовского моря. А где сейчас моряки тех трёх несчастных бронекатеров и сами бронекатера, которые были посланы напролом, знает и скорбит вся Украина.

Транспортная логистика

И если потеря человеческих жизней, свободы и здоровья чудовищны для нас, несмотря на четвёртый год войны, то потеря нескольких десятков миллионов народных денег по причине непродуманных действий власти становится обычным фоновым явлением нашей удручающей действительности.

Как в этой связи не вспомнить давно забытую, но так, в своё время, широко разрекламированную тему поезда из проекта «Шелковый путь».

В начале 2016 года Россия наложила транзитное эмбарго на украинские товары, а Украина в ответ присоединилась к международному проекту «Шелковый путь». Этот проект предполагал транспортный маршрут в обход излюбленного препятствия – России. Из порта Черноморск по маршруту Украина – Грузия – Азербайджан – Казахстан – Китай был запущен первый экспериментальный рейс, который включал железнодорожные участки на суше и паромные переправы в Черном и Каспийском морях.

В церемонии запуска приняли участие чиновники самого высокого ранга: министр инфраструктуры на то время – Андрей Пивоварский, министр экономического развития на то время – Айварас Абромавичюс, вице-премьер Геннадий Зубко, а также глава Одесской ОГА в те дни – Михаил Саакашвили. На сайте Министерства инфраструктуры разместили специальную карту, с помощью которой движение поезда можно было отслеживать в режиме онлайн.

Поезд состоял из десяти вагонов и двадцати 40-футовых контейнеров. Вагоны частично были пустыми, а частично загружены металлической заготовкой для разгрузки в Грузии. Пустые вагоны планировали загрузить товарами в Китае.

Ожидалось, что продолжительность маршрута до станции Достык на границе Казахстана и Китая составит 11-12 суток.

Поезд застрял на границе с Китаем и долго не мог вернуться из-за отсутствия клиентов. Только 7 апреля он был отправлен пустым со станции Достык и прибыл в Черноморск 19 апреля.

Надо сказать, что проект этот не задался с самого начала. Заметьте, дорогие мои читатели, из четырёх чиновников, традиционно перерезавших ленточку и говоривших пламенные речи о спасении украинской экономики и о преодолении зависимости от страны-агрессора, через два с половиной года на своём посту остался лишь один. Впоследствии аффилированные проекту лица все реже вспоминали об этом проекте, а потом он полностью пропал из информационного поля Украины.

Вопросы к маршруту возникали еще на этапе подготовки проекта. Эксперты сразу предупреждали о гораздо большем периоде доставки по сравнению с привычным путем через Россию.

Сомнения также вызывали два морских этапа маршрута: через два моря поезд перевозят на паромах. Это четыре захода в порты, заезд на паромы на специальном оборудовании плюс высокая вероятность неблагоприятных погодных условий на море зимой.

По мнению экспертов Украинской логистической ассоциации по вопросам морских и речных перевозок сначала нужно было изучить спрос на маршруте. Как вы догадываетесь, мои дорогие читатели, никто этим не занимался. Судя по тому, что поезд вернулся пустой, а рейс не стал регулярным, спроса катастрофически не хватало. Что же произошло с этим проектом?

Поезд под сукном

Через два с половиной года эксперты Украинской логистической ассоциации по вопросам морских и речных перевозок поинтересовались у «Укрзализныци», что происходит с проектом, ведь о его закрытии официально никто не объявлял.

Оказалось, этим проектом никто не занимается. В компании озвучили информацию апреля 2016 года – слово в слово: «Сегодня изучается потенциальный грузопоток, который может быть привлечен к транспортировке в составе контейнерного поезда и рассматривается вопрос создания регулярного сервиса».

За это время компания только определила единую комплексную стоимость перевозки по маршруту для 40-футового контейнера. Она составила 4281 доллар, время движения – около 15 суток. Никаких данных о начале работы проекта на регулярной основе компания так и не предоставила.

Политические плюсы

Опрошенные эксперты говорят, что проект провалился из-за неконкурентоспособности по сравнению с другими вариантами доставки грузов из Китая в Европу:

«Количество контейнерных поездов на Евразийском маршруте через Казахстан, Россию и Беларусь увеличивается, а Транскаспийский коридор так и остаётся без изменений».

«Перспектив никаких. Даже после удешевления маршрута отправители предпочитают вариант через Россию, поскольку так груз все время движется по железной дороге. Они увеличили скорость перевозок, а Транскаспийский маршрут с двумя паромными переправами проиграл конкурентную борьбу».

Экономическую несостоятельность замысла признает и эксперт Института стратегических исследований Иван Ус, но именно он озвучивает основную причину запуска дорогостоящего и вместе с тем сырого, непродуманного и непросчитанного проекта: «Проект имел политические плюсы. Это был период, когда Россия начала ограничивать нам экспорт. Тогда было важно показать, что есть альтернатива. Однако этот проект дороже, и бизнес на него не согласился», – заявил эксперт.

«Я бы не прятал эту идею. Это дорогой вариант, но такой, что позволяет торговать через голову России. Москва создала нам серьезные проблемы, и мы стоим перед выбором: ничего или дорого. Думаю, мы всё же воспользуемся этим вариантом в будущем», – говорит Ус.

Я бы поспорила с экспертом по поводу «ничего или дорого», думаю, уместнее был бы вердикт «дорого и ничего». Ведь на каждом этапе создания этого проекта и пыления его под сукном выделялось государственное финансирование, и немалое, не соизмеримое с нашими зарплатами и пенсиями.

Кто во властных кабинетах ответит за то, что из бюджетных средств в течение двух с половиной лет финансируется еле тлеющий проект? Проект, который кроме политических плюсов и извечного украинского самоутешения – пусть плохо, но без России, не принёс народу Украины ничего.

Элла Алыбина