"Нуль кораблів". Скільки Україні коштує зупинка морського коридора

За два з половиною роки роботи українського морського коридора ним скористалися понад 8 тис. суден: у середньому майже дев'ять щодня. 22 липня 2026 року в порти Великої Одеси не зайшло жодне.

Зупинка не стала несподіваною. 17 липня Forbes писав, що судновласники розвертають флот на підході до українських портів: "гроші більше не мотивують". 19 липня три російські ракети влучили в турецький суховантаж Golden Leo, який завантажив кукурудзу й виходив із зони боїв.

Лише за перші два тижні липня Росія завдала 23 удари по портовій інфраструктурі й атакувала 17 цивільних суден. 25 липня росіяни двічі вдарили по судну з 2 800 тоннами кукурудзи. 26 липня Golden Leo затонув біля Одеси.

Москва, за словами президента Володимира Зеленського, б'є не по причалах, а по суднах на підході, щоб судновласники самі відмовилися йти в Україну.

Судна в портах Великої Одеси

На цьому тлі страховики призупинили оформлення нових полісів воєнного ризику. В останні роки контейнерні перевізники вірили в безпечність Одеси. У 2025 році порти перевалили 216 тис. контейнерів – удвічі більше, ніж роком раніше, а перший квартал 2026-го додав ще 43%. Однак у липні від українських портів відмовилися обидва лідери ринку: спершу – Maersk, за ним – CMA CGM. Судновласники не чекали оголошення блокади, а просто перестали заходити.

Уряд спершу заспокоював. 22 липня там заявили, що порти продовжують працювати в штатному режимі, а йдеться лише про паузу Maersk на одному терміналі. Формально порти дійсно не закриті. Проте згодом Allseeds, один з найбільших виробників соняшникової олії, зупинив завод і термінал у порту Південний.

До 29 липня повідомлень про відновлення заходів суден не було, а Зеленський попередив, що Росія лише посилюватиме тиск на коридор.

До великої війни Одеса, Чорноморськ і Південний приймали 300-400 суден на місяць. Вторгнення звело цей показник нанівець, а згодом зернова угода під егідою ООН підняла його лише до 180. Після виходу Росії з угоди влітку 2023-го кількість суден, які заходили до портів Великої Одеси, знову впала майже до нуля.

Коридор, який запрацював у листопаді 2023-го без згоди Кремля, повернув портам 230-320 заходів на місяць. У червні 2026-го було 222 заходи, у липні – чотири-пʼять суден на день.

Тепер добовий лічильник показує нуль.

Судноплавство в портах Великої Одеси, 2019-2026

За перше півріччя 2026 року Україна експортувала 50,7 млн тонн товарів, дві третини яких – 34 млн тонн – пройшли через Велику Одесу. У грошовому еквіваленті лише за червень три морські порти відвантажили 2,1 млрд дол. із 3,5 млрд дол. місячного експорту країни. Кожен день простою портів – це 70 млн дол. відвантажень, які не виходять у море.

Морем іде не тільки експорт: із 68,5 млн тонн товарів, що перетнули кордон за півріччя в обидва боки, понад 40 млн тонн пройшли через морські пункти пропуску – кожні шість тонн з десяти.

Решта маршрутів – Дунай, залізниця, автотранспорт – за жоден місяць першого півріччя не вивезли понад 3 млн тонн. Це "стеля", а не резерв: Велика Одеса в найкращий місяць давала 7,4 млн тонн.

Дунайська логістика дорожча за одеську на 20-30 дол. за тонну, а канали обмежують осадку суден до 5,5-6,7 метра. Фрахт з дунайських портів до Єгипту за два тижні подорожчав з 35 дол. до 43-55 дол. за тонну.

Порт Констанца тим часом чекає власний великий урожай: румунська пшениця з поставкою в серпні коштує 247 дол. за тонну, і українське зерно конкуруватиме з місцевим за потужності румунських портів.

Польща наростила потужності з перевалки зерна з 8 млн тонн до 14 млн тонн на рік, але західний кордон фізично пропускає 10-11 млн тонн усіх вантажів.

Україна вже проходила цей тест: у серпні 2022-го, коли зернова угода тільки почала працювати, залізниця й авто разом вивезли 4,4 млн тонн збіжжя.

Велика Одеса забезпечила дві третини експортного тоннажу в першому півріччі

Ринок, насамперед аграрний, перейшов у режим очікування. Трейдери знижують закупівельні ціни, попит на зберігання зерна в "Нібулоні" зріс на 30% – аграрії притримують урожай.

Щоб дунайський маршрут став рентабельним, ціна FOB (ціна товару, завантаженого на судно в зазначеному порту відправлення) має сягнути 300 дол. за тонну, інакше фермери муситимуть віддати ще 30-40 дол. з кожної тонни за підвищення ризиків. Поки що ціни падають: кукурудза з доставкою продавцем до погодженого місця в Одесі подешевшала до 200 дол. за тонну, продовольча пшениця – до 198 дол. за тонну. Нові контракти в напрямку моря майже не укладають, тож портові котирування стали номінальними.

Водночас світовий ринок втратив і другого чорноморського постачальника. Україна ударами по Азову й Тамані зупинила рух через Керченську протоку. За оцінками, Росія вивезе в липні 1,5 млн тонн пшениці – найменше з 2017 року і майже вдвічі менше за п'ятирічну норму.

Біржі вже реагують: пшениця в Чикаго 23 липня коштувала найдорожче за три роки, тоді як українські елеватори за день "скидали" з ціни до тисячі гривень за тонну. "Міжнародні біржі можуть залишатися міцними, тоді як українські внутрішні ціни – депресивними", – каже партнер Barva Invest Богдан Костецький.

Якщо світові котирування зростатимуть, вони поступово перекриють дорожчу логістику і зроблять рентабельним будь-який маршрут – від Дунаю до польського кордону. Однак поки коридор закритий, різницю між біржею та елеватором забирають не фермери, а фрахт і страховка.

Джерело