Дорогі дороги

50 мільярдів гривень у середньому щорічно виділяється на дорожнє господарство країни. Така сума пересічному українцю напевне видасться захмарною, чи принаймні значною. Утім, якщо порівнювати з Європою, такі витрати можна вважати майже «копійчаними». Приміром, у Данії  «дорожній бюджет» становить один мільярд євро. За нинішнім курсом, це десь за  тридцять мільярдів гривень. Але ж мережа автодоріг у Данії довжиною - дві тисячі двісті кілометрів, а в Україні вона сягає ста сімдесяти тисяч кілометрів. До речі, як стверджують фахівці, у тій же Данії по півмільярда витрачається на будівництво нових магістралей та на ремонт і підтримання у належному експлуатаційному стані діючих. Тут і без калькулятора ясно, що у фінансуванні дорожньої інфраструктури значно відстаємо.

Олег Варивода, начальник Служби автомобільних доріг в Одеській області цілком слушно вважає недостатнє фінансування дорожнього господарства на державному рівні однією із найважливіших проблем.

Безперечно, це актуально для будь-якої області, а для Одещини, в географічному становищі, однієї з найбільших в Україні - тим паче. Тим більше, що Одеський регіон є одним із транспортних хабів-вузлів держави. У нас ціла «громада» морських портів та логістичних комплексів, до яких щодоби прямує потік  автоважковаговиків, інтенсивно експлуатуючи шляхи, розбиваючи полотна. Рівень завантаженості високий, рівень зношеності автопокриття теж. Окрім того, в області чимало доріг, котрі не знали ремонту упродовж багатьох десятиліть. І все через стан речей, який можна назвати хронічним недофінансуванням.

Слід зазначити, що в ході реформ відбулася так звана децентралізація дорожнього господарства. Тепер дорогами державного значення опікується Укравтодор ( це понад двох тисяч семисот кілометрів), а дороги місцевого значення - під опікою обласних державних адміністрацій ( приблизно п’ять тисяч кілометрів).

Олег Варивода вважає, що рух України у стратегічному європейському напрямку неможливий без упровадження відповідних високих стандартів у сфері дорожнього господарства. І якщо ми у цій справі покладатимемось лише на кошти держбюджету, то, образно кажучи, прийдемо в Європу вслід за черепахою. Відтак, треба залучати інші джерела. Тих же європейських фінансових структур тощо. Наприклад,  сусідня Польща протягом п’яти останніх років, як стверджують фахівці, залучила до вісімдесяти мільярдів євро на розбудову інфраструктури автодоріг.

Але навіть у нинішніх несприятливих економічних умовах Службою автомобільних доріг області зроблено чимало. Багато в чому завдяки так званому «митному експерименту» залучено вкрай необхідні  кошти. Загалом на дороги області надійшло із цього джерела близько півтора мільярди гривень. Одеська митниця щомісяця забезпечила понаднормативне надходження коштів, спрацювавши набагато краще від інших підрозділів, які недовиконували планові завдання. Майже повністю відремонтовано магістраль М-15 Одеса-Рені. Залишилось лише облаштувати узбіччя на окремих ділянках. Також вдалося завершити будівельні роботи обхідних шляхів біля міста Рені (довжиною 6,5 км), на це пішло майже два роки. Хоча проектні роботи розпочались ще 2009 року, та потім реалізацію було пригальмовано.

 Не можна не згадати і будівництво мостового переходу біля села Паланка. Його здали на початку червня. Новий мостовий перехід є важливим логістично-інфраструктурним об’єктом. Його вступ до ладу планувався раніше. Але строки будівництва не були витримані через суттєві помилки, котрі допустили ще на стадії проектування. Окрім того, під час перевірки навантаження сталося просідання грунту. Тож усе довелося виправляти і на це знадобилося чимало часу.

Довжина мосту 152,36 метра, кількість прогонів - 8. Фінансування будівництва йшло із державного бюджету, за рахунок кредитних коштів, залучених під державні гарантії, а також понадпланових надходжень митниці. Розрахункове навантаження - 100 тонн. Але на випробуваннях міст з повним навантаженням витримав 360 тонн. Варто зазначити, що ширина нового мосту становить десять метрів, а старого була лише сім.

Багато зроблено на дорогах і державного, і місцевого значення. Тож 2018 рік виявився насиченим. Але, як зазначив очільник облавтодору, попереду багато справ. Пріоритетною є автодорога Р-33. Її відрізок від Кучурган до Роздільної, можна сказати, є суцільною смугою перешкод. Тут дорогу повністю «вбито».  На відновлення цієї ділянки вже відбулись  тендерні процедури, виділено шістдесят мільйонів гривень з «митних» коштів. У керівництва Служби є сподівання, що цю ділянку нинішнього року буде повністю профінансовано, як і виконання робіт на ділянці від Балти до Подільська, яку інколи називають « тридцять кілометрів суцільного жаху». Окрім того, треба завершити ремонтні роботи на шляху Тарутино -Арциз -Сарата, а  також дороги від Роздільної до Біляївки, а далі - до Овідіополя. У планах також відновлення дороги Затока - Сергіївка - Приморське - Курортне. У минулому році розпочато відновлення в Березівському районі ділянки автодороги Одеса-Вознесенськ, у нинішньому планується завершити завдання. А всього проектної документації в облавтодорі є на ремонт більше семисот кілометрів доріг, загальний обсяг становить одинадцять мільярдів гривень. Як зазначають фахівці, планів набагато більше, аніж є коштів їх здійснити. Дорогі у нас дороги, як на держбюджет.

- Що стосується виділення грошей із держбюджету на дороги місцевого значення, - каже Олег Варивода, - то діє таке правило: сума коштів залежить від довжини автодоріг у кожній області України. А виділення коштів на автодороги державного значення відбувається за іншим принципом. І цей принцип стосується експлуатаційних витрат, а ось на ремонт та будівництво гроші виділяються, очевидно, за ручним принципом. Свого часу, коли було спільне засідання бюджетної комісії Верховної Ради України в Одеській області, голова облдержадміністрації Максим Степанов виступив із пропозицією про необхідність виробити чіткий і прозорий механізм розподілу державного дорожнього фонду, який би враховував особливості регіонів - географічні, інтенсивність руху тощо. На мою думку, це зрозуміло, правильно і справедливо. І дало б можливість значною мірою вирішити одну з двох значних проблем, тобто, хронічне недофінансування.

А друга велика проблема полягає в руйнації доріг - за великим рахунком можна так сказати. Особливо відчутною вона стала в останні роки. Причина у відсутності повноцінного вагового контролю. Брак відповідальності за перевантаження транспортних засобів призводить до того, що  темпи руйнації доріг вищі, аніж темпи будівництва - так кажуть фахівці облавтодору. Є чітке правило, що діє і в Україні, і в Європі: загальна вага автомобіля з вантажем на дорогах державного значення не повинна перевищувати сорок тонн. Для контейнеровоза цей показник становить сорок чотири тонни. Але ж відправники вантажів задля своїх бізнесових вигод відправляють у рейс і шістдесяти, і вісімдесятитонні «автівки». І навіть більше. Зерновози з «нарощеними» бортами, що прямують у бік порту - звичайне явище. Отакі перевантажені фури швидко «вбивають» дороги, скільки їх не ремонтуй.

Візьмемо, приміром, « новеньку» трасу Одеса-Рені. Дорожнє покриття має десятирічну гарантію. Через рік-два у випадку утворення колії, інших пошкоджень Служба автодоріг може вимагати від підрядників відновлення зруйнованої ділянки. Але лише за умови дотримання експлуатаційних норм. Коли ж дорогами гасають перевантажені фури, то це не страховий випадок і підрядник нічого не винен, самі лагодіть, усувайте свої недоліки.

А як зробити так, аби підрядник не крутив хвостом? Мабуть, просто унеможливити перевантаж як такий. Для цього потрібно встановлювати автоматичні ваги. Та головне - суттєво посилити відповідальність. Сьогодні штраф за перевантаження становить тисячу сімсот гривень. Такий штраф порушник легко заплатить, і буде собі своє робить допоки йому вигідне наднормативне перевезення вантажів. Коли ж за таке порушення зросте відповідальність, скажімо до конфіскації автомобіля, то навряд чи хто захоче порушувати. І ця норма має бути закріплена в законодавстві, вважають спеціалісти Служби автодоріг, тоді порушення стане економічно невигідним.

І наостанок - про об’єкт-довгобуд. Тобто, про ремонт мосту через Хаджибейський лиман на трасі Одеса-Київ. Нині там замість чотирьох у робочому стані дві смуги руху, та й ті ледве животіють. Тендер оголосили ще рік тому. За підрядництво на цьому об’єкті вперто боровся Мостобудівний загін 112. Але це підприємство в минулому показало себе не з кращого боку в плані виконання завдань в зазначені строки. Врешті-решт тендер виграла потужна компанія «Мостобуд». У керівництва Служби є всі підстави сподіватись, що протягом двох років цей значний об’єкт буде здано в експлуатацію.

Александр Кумайгородский