Как живут одесские такси: тарифы, штрафы, экстрим и сервисы-невидимки
Поднимать тарифы в одесских такси оснований нет?
Требование несостоявшихся забастовщиков поднять тарифы в одесских такси экспертам убедительным не кажется. В такси их давно уже никто искусственно не устанавливает. Таксисты же объяснили свои претензии возросшей ценой топлива и ростом курса доллара — из-за этого запчасти дорожают.
Петр Обухов, создатель одесского такси «Бонд»:
— Любой таксист хотел бы, чтобы тарифы были выше. И любой клиент — чтобы тарифы были ниже. А служба такси является, по сути, регулятором, который выбирает такие тарифы, чтобы сбалансировать желания таксистов и клиентов. Когда мы видим нехватку автомобилей и рост числа клиентов, то поднимаем тарифы. Какого-то заметного увеличения количества клиентов и уменьшения количества машин сегодня не наблюдаем. Поэтому и тарифы сейчас менять смысла не видим».
Почему пассажир выбирает «тень»?
Так что если и наблюдается в Одессе некоторое колебание тарифов, то вызвано оно, скорее всего, тем, что из-за коронакризиса многие граждане выезжают «кастрюлить». В Украине вообще, по информации спикера Ассоциации ответственных перевозчиков Александра Дяченко, в тени работают 95-98% таксистов.
— Легальная работа — это, в первую очередь, налоги. А поскольку для украинских пассажиров цена является главным аргументом в пользу выбора того или иного перевозчика, подавляющее большинство водителей экономят на налогах, чтобы оставаться конкурентоспособными, — рассказал нашей редакции эксперт. — Исключение составляют некоторые службы премиум-сегмента, которые ощутимо дороже массовых, и те, кто обслуживает преимущественно корпоративных клиентов и получает оплату со счета компаний.
Как отбирают людей на работу в одесских такси?
В подавляющем большинстве случаев службы такси сегодня — это онлайн-сервис, колл-центр, диспетчерский центр. То есть люди на телефоне. В «бюджетном» сервисе водитель может зарегистрироваться онлайн — без детальной проверки. И даже зарегистрировать одну машину — а ездить на другой. Службам без бренда в основном безразлично, какой водитель и какая машина. А вот солидные сервисы к подбору кадров подходят ответственно.
— В отличие от всех других крупных служб, мы подключаем к работе таксистов исключительно в офисе при личном присутствии, — рассказал Петр Обухов. — Смотрим на человека и автомобиль. Затем в течение нескольких часов таксисты проходят обучение нашим правилам и системе.
Так что требования к водителю тем выше, чем дороже услуга такси.
Сто гривен за экстрим
— Для того чтобы избежать проблем, водителя могут проверять и через неофициальные источники, — поделился Александр Дяченко. — Справку о несудимости требовать нельзя, а наличие медсправки в наше время совсем не гарантирует, что человек не злоупотребляет. Поэтому основная информация — отзывы клиентов во время или после поездки. Ведь самый порядочный на первый взгляд водитель — с лицензией, медсправкой — на практике может оказаться совсем неблагонадежным. И если контакт-центр нормально работает или в приложении создан соответствующий функционал, пассажиры могут безотлагательно информировать службу о его неадекватном поведении.
А проинформировав о том, что в вызванном одесском такси за рулем оказался водитель явно «под кайфом», получить от службы извинения и… промокод на 100 гривен на следующую поездку. О таком случае рассказали пассажирки, которым «посчастливилось» так прокатиться. Да, каждый наверняка попадал в ситуации, когда из заказанного авто хотелось поскорей выбраться. И не секрет, что в Украине рынок такси в большей части — неподконтрольная вольница, где никто ни за что не отвечает.
Почему штраф таксисту не мешает нарушать
На сегодняшний день, утверждают эксперты, в украинском законодательстве нет ни одного закона, который бы регулировал рынок такси. Невозможно контролировать и работу диспетчерских центров — зарегистрированы они обычно как информационные агентства. А штрафовать таксистов контролирующая их нацполиция может разве что в случае нарушения ПДД. Например, за посадку водителем, не имеющим лицензии, пассажиров на специальных остановках для такси — в размере 510 гривен. И, как правило, нелегальные таксисты спокойно идут на такой риск.
Правда, за перевозку пассажиров без лицензии штрафнику положено 17000 гривен выложить. И если бы, считают сами водители, полиция проводила реальные проверки, таксистов с лицензиями могло быть и больше.
О пользе «контрольных покупок»
В общем, вся надежда — на законопроект о легализации украинского рынка такси. Он сейчас внесен на обсуждение в Верховную Раду Министерством инфраструктуры.
Один из инициаторов законопроекта — Ассоциация ответственных перевозчиков. Ее эксперты предлагают государству и таксистам достаточно простую, на их взгляд, схему выхода из «тени». Вместо лицензии — патент с фиксированной платой 6000 гривен и обязательное оформление страхового полиса на случай возможного ДТП. ФОП при этом создавать не требуется. Вместе с тем водители будут внесены в новосозданный Единый реестр перевозчиков Государственной службы безопасности на транспорте, и каждый пассажир по номеру машины сможет получить информацию о такси. Кроме того, по словам Александра Дяченко, законом вводится понятие «агрегатор», а также — рейдовые проверки.
Насчет патентов водители согласны — стоимость их не заоблачная. Но при этом необходима служба, контролирующая легальность деятельности.
И Ассоциация предлагает простую, но эффективную процедуру — контрольную покупку. Проверяющие вызывают такси и, приехав на конечный пункт, осуществляют проверку. Если у водителя не окажется необходимых документов, он будет оштрафован. Штрафы за деятельность без оформления предусмотрены и для водителя, и для агрегатора в размере до 34000 гривен. Проводить рейды будут полиция, налоговая, Укртрансбезопасность.
Зачем нужен закон о работе такси?
В Ассоциации считают, что новый закон необходим и таксистам, и их клиентам.
— Ряды таксистов очистятся от проблемных водителей. Тарифы кардинально не вырастут, но заказов на каждого станет больше. Можно будет работать легально, но платить в четыре раза меньше налогов, чем требуют сейчас. И при этом не бояться налоговых проверок, — убежден Александр Дяченко. — А пассажир сохранит доступные цены на такси, получит гарантированное страхование на случай ДТП, а кроме того — водителя, который работает легально и потому заботится о качестве своих услуг.
А вот по мнению Петра Обухова, новый закон о рынке такси, по сути, создан только для одной цели — получить хоть какие-то налоги от деятельности таксистов.
— В целом я его поддерживаю, — отметил создатель такси «Бонд». — И было бы неплохо, чтобы эти сборы шли в местные бюджеты.
О сервисах-невидимках и солидных онлайн-платформах такси
Машину можно поймать и на улице. Но чаще клиент пользуется мобильным приложением либо звонит в службу заказа такси.
За возможность воспользоваться информацией таких сервисов (агрегаторов) таксист платит процент с каждой поездки. Работают эти информационные службы зачастую как обычные сайты. Могут даже не иметь офиса и регистрации. Не контролируют маршрут передвижения, техническое состояние авто, физическое и психическое самочувствие водителя. И не платят налоги. А если в случае серьезной аварии такими сервисами начинают интересоваться правоохранители — просто меняют номер телефона.
Правда, крупные онлайн-платформы заказа такси типа Uber работают, как правило, легально. Сегодня именно такие сервисы постепенно занимают большую часть рынка перевозок. Хотя и не являются, по словам Александра Дяченко, такси в понимании законодательства.
— На самом деле информационные сервисы не перевозят пассажиров, а предоставляют посреднические услуги. Таким образом они сводят вместе пассажира и водителя, который, к слову, может быть как с лицензией, так и без нее, — отметил эксперт.
А такие таксисты не только налоги не платят, но и не несут ответственность в случае ДТП с пассажирами.
Классического такси — с собственным автопарком и штатом водителей — в Украине сегодня немного. Хотя работать там можно и на своей машине. Но все равно бюджетный сегмент таким службам потянуть сложно. Так что большинство водителей официально не оформлены.
