Управління стивідорними ризиками під час війни: уроки минулого для України
Учора, 15:00 |
Після атаки Росії на зернові склади на Дунаї в понеділок у районі Ізмаїла, важливого портового термінала України, зібралося майже 30 суден, серед яких є танкери для перевезення хімічних продуктів. Три судна кинули якір неподалік від термінала Рені-Одеса. Причини скупчення суден поки що невідомі, українська влада ситуацію не коментувала.
У короткій замітці, яку розмістив Reuters у липні 2023 року, «Страхування військових ризиків у портах України, які брали участь у зерновій угоді,призупинено» вже тоді, на другому році війни, окреслилися основні проблеми стивідорської діяльності.
Як захищали порт Лондон
Яким наприклад був досвід роботи портів (зокрема, порту Лондон) головної морської країни – Великобританії – у період Другої світової війни. Ще до початку війни в порту Лондон, як провідному порті Великобританії, було розроблено план оборони, який був адаптований усіма портами країни.
Так, з початком війни у 1939 році були створені Port Emergencу Commitees (PEC) - Портові Комітети з Надзвичайних ситуацій, що підпорядковувались Міністерству Транспорту, які взяли під контроль ситуацію у всіх портах Великобританії. Шкіпери та власники барж утворили London Tug & Barge Control (Управління буксирів та барж Лондона), яке надавало свої послуги у розпорядження PEC. Було сформовано Річкову Службу з Надзвичайних Ситуацій (River Emergency Service), яка надавала військово-морським силам допомогу та консультації щодо специфіки місцевих умов. Було збудовано притулки для працівників, споруджено доти, наглядові пости, організовано станції первинної медичної допомоги та зміцнені деякі будівлі.
Мобілізацію було розпочато у квітні 1939 року, як ми знаємо війна розпочалася 1 вересня того ж року, але портові працівники були включені до Переліку зарезервованих спеціальностей і, таким чином, були від неї звільнені.
За час війни понад 6000 працівників були підготовлені з різних аспектів захисту, з груп докерів було сформовано підрозділи Корпусу Королівських Інженерів, яких налічувалося 12 до кінця війни, та які сприяли операціям Британського Експедиційного Корпусу на Континенті у 1939 та 1940 роках.
Частина вантажопотоків була переключена на безпечніші порти, туди ж були переведені лоцмани, крани, локомотиви, буксири, ліхтери та 100-тонний плавучий кран. У порту Лондона борошно, як основний харчовий продукт для населення, зберігалося на баржах, розподілених річкою Темзою, щоб виключити проблеми з підвозом; перевезення вантажів здійснювалася на суднах менших розмірів з метою зменшення ризику ураження авіацією супротивника значних кількостей цінних вантажів.
Для більш детальної експертної оцінки редакція «Слова», як це неодноразово бувало, звернулась до ДУ «Інститут ринку і економіко-екологічних досліджень Національної академії наук України».
«Треба зазначити, що основними напрямами зменшення військових ризиків у той період були» - розповідає науковий співробітник відділу ринку транспортних послуг Інституту Ростислав Зотєєв: - підпорядкування на воєнний період стивідорної діяльності портів єдиному державному координуючому органу - Міністерству Транспорту;
- посилення координації суб'єктів портової діяльності по горизонталі та вертикалі;
- використання плавзасобів як складів для зберігання стратегічних продуктів у межах міста;
- розосередження транспортних засобів;
- релокація стратегічних підприємств;
- організація мобільності робочої сили та портового обладнання.
Неможливо заперечити, що у воєнний час державне регулювання портової діяльності є необхідним», - наголошує Ростислав Євгенович.
Як адаптувати британський досвід до умов України?
Вплив війни має різновекторний характер. З одного боку, інфраструктура портів цілеспрямовано знищується тому, що вони є пріоритетною ціллю, порти та гирла великих рік зазнають блокади, майже повністю припинена обробка транзитних вантажів, що відповідно вплинуло на загальні обсяги послуг стивідорних компаній, а з іншого боку - призвело до підйому стивідорної діяльності в портах Дунайського регіону. В той же час відновлення перевалки в порту Одеси сповільнило темпи перевалювання портовими операторами Придунав'я. Війна також призвела до змін відносин з деякими з основних міжнародних партнерів - портових операторів (DP World), що в цілому негативно вплинуло на всю галузь.
«З урахуванням досвіду Великобританії управління воєнними ризиками доцільно – розповідає вже добре знайома нашим читачам завідувач відділу ДУ «Інститут ринку і економіко-екологічних досліджень Національної академії наук України», доктор економічних наук, професор Наталія Шлафман:«для запобігання ризику комплексного враження інфраструктури, використовувати просторову сегментацію виробничих процесів, рейдову схему перевалювання сипучих вантажів;
- створити Перелік зарезервованих спеціальностей і включити до нього кваліфікованих портових працівників;
- організувати релокацію обладнання (кранів, навантажувачів, тягачів, барж, буксирів тощо) з морських та річкових портів, діяльність яких припинена, до портів Великої Одеси та Дунайського регіону, або створити, спираючись на Закон України «Про правовий режим військового стану» №389-VIII (редакція від 27.07.2024 р.), централізовану лізингову компанію, в яку дане обладнання може бути передано як пайовий вклад;
- організувати релокацію кваліфікованої робочої сили з морських та річкових портів, що знаходяться поблизу лінії бойового дотику та діяльність яких припинена, до портів Великої Одеси та Придунав'я, створення єдиного Банку робочої сили портових спеціальностей у рамках державної програми релокації;
- створення на території України централізованої ремонтної компанії (спільно з основними виробниками перевантажувального обладнання з країн-донорів) із мережею консигнаційних складів найбільш критичних запчастин для портового перевантажувального обладнання, щоб уникнути затримок у вантажних операціях через поломку дорогого портового перевантажувального обладнання та у зв'язку з неможливістю оперативної доставки запчастин через суттєве погіршення світової логістики (раніше критично важливі вузли можна було доставити авіатранспортом за пару днів, а зараз це критично важливе обладнання проведе в дорозі мінімум тиждень, та й немає гарантій, що його можна буде швидко доставити на місце та провести монтаж). Передбачити при цьому пільги на ввезення портового перевантажувального обладнання (машин і механізмів) щодо прискореної процедури митного оформлення»,- рекомендує Наталія Леонідівна.
Досвід Великобританії під час Другої світової війни демонструє, що ефективне управління портовими ризиками можливе завдяки державному регулюванню, координації всіх учасників ринку, релокації стратегічного обладнання та персоналу, а також оптимізації логістики. В сучасних умовах війни України з Росією ці підходи можуть бути адаптовані для збереження функціонування портової галузі, підвищення її стійкості та мінімізації втрат.
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Управління стивідорними ризиками під час війни: уроки минулого для України
