Парусные суда – украшение морских просторов

«...На полярных морях и на южных,
По изгибам зеленых зыбей,
Меж базальтовых скал и жемчужных
Шелестят паруса кораблей.»
(Н.Гумилев "Капитаны")

Даже далекий от моря человек согласится, что именно парусники не зря считаются украшением морских просторов, ведь в них сочетаются благородство, великолепие и дух приключений. Это они на протяжении многих столетий отважно пересекают моря и океаны, связывая воедино судьбы тех, кто, ступив на их палубу или поднявшись на взмывающиеся в небо мачты, вопреки грозным и изменчивым ветрам упрямо шел к своей цели.

Продолжая цикл исторических очерков о морской Одессе, хочется остановиться на судьбах самых легендарных парусных судов, ставших неотъемлемой частью широкой души Черного моря.

Итак, наша история берет начало на Туманном Альбионе...

17 октября 1892 г. в ирландском городе Белфаст на верфи «Уоркмен и Кларк» был торжественно спущен на воду джутовый клипер классических пропорций «Лауристон». С его появлением Лондонская судоходная компания «Джилбрейт и Мурхед» получила в свое распоряжение великолепное парусное судно для поддержания торговли с Востоком.

Тогда, конечно, никто не предполагал, что спустя 24 года парусник окажется совершенно в другой стране.

В первых же плаваниях парусник продемонстрировал хорошие ходовые качества. Известно, к примеру, что рейс «Лауристона» по маршруту Ливерпуль – Рангун занял 95 суток, хотя среднее время, выверенное многочисленным переходами сотен других судов, составляло 107 суток. Маршрут Холихед – Калькутта «Лауристон» преодолел за 96 суток (при «норме» 116). Но пути судов коммерческого флота неисповедимы, и в 1905 г. Владельцем «Лауристона» стала другая лондонская компания, «Джордж Дункан и К°», по заказу которой в 1908—1909 гг. на судне уменьшили парусность, одновременно изменив тип парусного вооружения. Корабль превратился в четырехмачтовый барк (классический барк имеет только три мачты). Кормовая мачта парусника, вместо прямого вооружения, получила косое, что уменьшило хлопоты с парусами. Сократилась и численность экипажа судна. Однако дела пошли не так, как хотелось бы фирме, и она рассталась с судном.

В июне 1910 г. «Лауристон» за четыре тысячи фунтов стерлингов был перекуплен новым владельцем – компанией «Кук и Дандас». А в разгар первой мировой войны, в 1916 г., «Лауристон» вместе с парусником «Катанга» был приобретен русским правительством для доставки из Англии материалов для строящейся Мурманской железной дороги. Первые годы плавания под русским флагом оказались заурядными – «Лауристон» и «Катанга» превратились в угольные лихтеры, которые снабжали суда топливом. В годы гражданской войны и интервенции «Лауристон» временно перекочевал к берегам бывшего отечества – на борту парусника английские военнослужащие и интервенты добрались из Крыма до берегов Англии. Такая же участь постигла тогда многие советские суда, и немало пришлось потрудиться дипломатическим и торговым представителям новой советской страны, прежде чем парусники удалось вернуть.

«Лауристон» вернулся из «плена» в 1921 г. и уже осенью того же года совершил первое плавание под советским флагом – в столицу буржуазной тогда Эстонии. Страна Советов только начинала налаживать жизненно необходимые торговые и экономические связи, и судов в ее распоряжении было немного, потому вместительные трюмы «Лауристона» было решено использовать для доставки в Таллинн груза металлических рельсов. В обратный путь трюмы судна заполнили ценнейшим грузом, с нетерпением ожидавшимся в Петрограде, – мешками с мукой.

Команда парусника была собрана из бывших рыбаков Лужской губы и Ладоги – русских, эстонцев, латышей и финнов, привычных к морю, знавших парус, отлично зарекомендовавших себя в сражениях гражданской войны. Интернациональным был и командный состав парусника: капитан – эстонец К.Андерсон, старпом – латыш В.Спрогис, помощник – русский Ю.Пантелеев (будущий адмирал). И именно благодаря воспоминаниям профессора и яхтсмена Юрия Александровича Пантелеева стали известны подробности этого рейса. Первое плавание было важно и тем, что так складывался костяк будущей команды. Пока трюмы заполнялись рельсами, экипаж учился работать с парусами. Ставили и убирали паруса, брали рифы, имитировали, насколько это было возможно у стенки, выполнение поворотов оверштаг и через фордевинд, привыкали к мудреной терминологии, готовили себя к физическим нагрузкам.

Ю. А. Пантелеев пишет: «О том, что плавать нам предстоит в третьем десятилетии двадцатого века, свидетельствовала, пожалуй, только радиорубка да небольшой паровой котел, который давал пар для лебедок грузовых стрел (точнее, нок-талей)».

Все остальное делалось руками моряков. Вручную поднимался якорь – 16 матросов с трудом вращали якорный шпиль, упираясь ногами в палубу, а грудью в ясеневые вымбовки. Без электричества работали и с парусами. Не для слабых рук был и штурвал «диаметром в человеческий рост», удержать который при ударах волн в перо руля не хватало силы. На этот случай были предусмотрены специальные тали, с которыми уже работали два человека. На судне не было ни отопления, ни принудительной вентиляции (в кубрике команды на случай холодов был предусмотрен камелек, отапливаемый каменным углем), ни электрического освещения. Свет в каютах давали керосиновые лампы, чад от которых усиливали и штилевая болтанка, и влажная духота.

Во время перехода до Таллинна западный ветер и узкие проходы, проложенные через минные поля, не дали возможности бывшему джутовому клиперу проявить свою былую резвость. «Лауристон» шел на буксире у посыльного судна Балтийского флота «Ястреб». Дважды пришлось энергично маневрировать, чтобы уклониться от плавающих мин, напоминавших о Первой мировой войне и не пожелавших считаться с границами протраленных зон. Стоянка у стенки Купеческой гавани в Таллинне, разгрузка–погрузка судна были бы почти обычными, если бы не пристальное внимание жителей города. Темп разгрузочно-погрузочных работ был невысоким. Но спустя много лет выяснилось, что эта медлительность радовала капитана: как раз в те дни в Таллинне заканчивался судебный процесс, на котором был вынесен смертный приговор шести коммунистам. Работавшая в подполье таллиннская партийная организация готовила побег, и единственной возможностью покинуть город был «Лауристон». После окончания погрузки эстонские рыбаки ночью доставили беглецов на судно. Все шестеро благополучно поднялись на борт «Лауристона» и в импровизированных убежищах переждали инспекцию береговых властей – пограничников и чиновников таможни. Как только парусник вышел из территориальных вод Эстонии, с трюма был стянут брезент, открыты люки, и спасенные вышли на палубу.

«Волнующий момент... Капитан Андерсон жал руку старому другу – среди спасенных оказался капитан дальнего плавания В. Нук. Уже через несколько месяцев после его возвращения в Петроград его назначили капитаном большого парохода», – писал в книге «Моя жизнь» Ю. А. Пантелеев (Лениздат, 1984).

В 1922-м году было принято решение переоборудовать один из двух парусников в учебное судно. «Катанга», как выяснилось, была в худшем стоянии, чем «Лауристон», на который и пал выбор. Нужно знать, что представлял собой Петроград начала 20-х гг., чтобы оценить те трудности, с которыми пришлось столкнуться корабелам и морякам, приступившим к ремонту.

Ветеран парусника И. А. Ман, позже один из самых известных капитанов страны, писал: «Нелегкое это было дело, не хватало материалов, снастей, парусины... И все же к началу 1923 года благодаря энтузиазму старых моряков и молодых слушателей морского техникума реконструкция и переоборудование парусника успешно закончились».

Даже ввод в эксплуатацию уже готового судна оказался непростым. Сложности возникли при подборе кандидата на вакантное место капитана. Так получилось, что и первым, и вторым капитанами судна стали иностранцы. Правда, довольно скоро все встало на свои места.

В 1924 г. четырехмачтовый барк, получивший новое имя «Товарищ», совершил первый поход в качестве учебного судна в английский порт Талбот. На борту было 60 воспитанников техникума. Как свидетельствуют очевидцы и подтверждает английский историк Г.Андерхилл, капитан по приходе в порт Талбот позорно покинул судно, и даже полиция не смогла его разыскать. На обратном пути судно, загруженное углем, вел уже старший помощник С. Никитин. Команда показала себя с лучшей стороны, поэтому в следующий раз разрешено было организовать дальний рейс в шведский порт Лизекиль, а оттуда с грузом камня диабаза в аргентинский порт Росарио. Но начало рейса оказалось чрезвычайно неудачным. В Северном море начались тяжелейшие штормы, за две с половиной недели совершенно измотавшие команду. Судно снесло далеко на север, и на семнадцатые сутки после начала рейса капитан вынужден был укрыть судно в норвежском порту Варде, откуда «Товарищ» был переведен в Мурманск.

Здесь на судно прибыл Д.А.Лухманов, временно оставивший обязанности директора Ленинградского морского техникума, чтобы вернуть судно в «боевую» готовность и обеспечить океанский переход. Поднявшись на палубу «Товарища», опытный капитан понял, что команда не подведет, но необходимы по-настоящему морская организация судовой жизни, дисциплина и регулярные тренировки.

Изрядно пострадавшему в схватке со стихией паруснику нужен был небольшой ремонт. За сутки была закончена процедура передачи дел, и Д.А.Лухманов приступил к реализации намеченого. Парусник «Товарищ» с грузом на борту вышел в море 29 июня 1926 г. Путь лежал в аргентинский порт Росарио, но судно зашло на ремонт в Саутгемптон, где простояло с 1 августа по 18 сентября.

После окончания ремонта «Товарищ» продолжил рейс в Южную Америку, затратив на переход 97 суток, включая посещение о. Мадейра и остановки в океане для проведения тренировок, связанных со спуском шлюпок на воду. В порт Монтевидео (Уругвай) судно прибыло 25 декабря 1926 г. Дальнейший путь по рекам Ла-Плата и Парана был пройден на буксире.

Завершив заходы в Монтевидео, Росарио и Буэнос-Айрес «Товарищ» с грузом ценного, необыкновенной прочности квебрахового (железного) дерева взял курс на родину. Д.А. Лухманов, сумевший привести судно в образцовое состояние и сформировать отменный экипаж, получил разрешение вернуться к своей основной работе в техникуме.

К командованию судном приступил бывший старший помощник капитана Э.И.Фрейман. В Ленинград «Товарищ» прибыл 26 июля 1927 г. Океанская часть перехода (до Английского канала) на этот раз была завершена за 74 дня – достаточно хороший показатель для учебного судна.

Следующий дальний рейс, также намечавшийся в Южную Америку, парусник начал в феврале 1928 г. из немецкого порта Хольтенау. Для судна, однако, началась полоса невзгод. Накануне оно вместе с другими судами оказалось в плену тяжелого льда, сковавшего Кильскую бухту, и вырваться оказалось непросто. Но настоящая беда была еще впереди. В ночь на 24 февраля в Английском канале на траверзе мыса Данджнесс судно столкнулось с итальянским грузовым пароходом «Алькантара». Пароход, сделав неожиданный поворот, попал под форштевень «Товарища» и мгновенно затонул. Случайно спасся только один человек – вахтенный машинист, который в момент столкновения оказался на верхней палубе и успел зацепиться за внезапно нависшие у него над головой снасти бушприта.

Своеобразным пособием, проясняющим техническую сторону происшедшей трагедии, может послужить картина самодеятельного художника-мариниста капитана дальнего плавания В.А.Лунина «Гибель Алькантары», написанная на основе личных впечатлений автора. Лунин, тогда матрос-практикант, участвовал в том памятном плавании парусника «Товарищ».

Интереснейшим документом стали записки практиканта, участника печального рейса, известного впоследствии моряка В.Ф.Таммана, который командовал героической подводной лодкой Л-20 Краснознаменного Северного флота. Но мало кто знает о юности боевого капитана и о том, что он был свидетелем и невольным участником событий февральской ночи 1928 г.

Вот пять бесценных страничек, вышедших из-под пера Виктора Федоровича: «Оставив за кормой Дуврский пролив, мы весь день шли в бакштаг по Английскому каналу, который, постепенно расширяясь, сливался океаном. Поздно вечером сквозь мглу вахтенные заметили огни идущего навстречу парохода. Он показывал то зеленый, то красный отличительный огонь. Там, вероятно, еще не решили, какими бортами разойтись с нами. Решив показать, что мы являемся парусником, которому паровое судно обязано уступить дорогу, мы зажгли фальшфейер. Более двадцати упруго выпуклых парусов феерически высветились в кромешной тьме. Корабли сближались. Вдруг, когда расстояние между нами сократилось до нескольких кабельтовых, транспорт (теперь он отчетливо вырисовывался) резко повернул и пошел нам на пересечку курса. Это произошло так неожиданно, так скоротечно, что избежать катастрофы оказалось невозможно, тем более, что мы не имели двигателя, чтобы дать задний ход. Пароход, двигавшийся справа налево, оказался прямо перед нами. Вначале наш мощный бушприт, начисто срезав мачту, стал крушить мостик, трубу, спасательные шлюпки. И в тот же момент стальной форштевень «Товарища» врезался в левый борт транспорта, как тяжелый топор в консервную банку. Наш корабль огромной массой (свыше пяти тысяч тонн) на восьмиузловой скорости почти надвое расколол корпус парохода. Какое-то мгновение мы видели его высоко поднявшуюся корму, но она тоже скрылась в волнах. Мы дали своей небольшой судовой рацией сигнал бедствия и просьбу находившимся вблизи судам подойти к месту аварии для спасения утопающих. Как потом нам стало известно, из воды подняли несколько человек, но они оказывались или мертвыми, или умирали на руках своих спасителей. Слишком велико было переохлаждение, да и огромное нервное потрясение сделало свое дело».

Эта часть свидетельства В. Ф. Таммана принципиально важна. При последовавшем судебном разбирательстве нашим морякам пришлось столкнуться с наветом, сколь нелепым, столь и обидным. Из прочитанного же видно, что советские моряки контролировали ситуацию вплоть до момента неожиданного поворота парохода вправо. Парусник «Товарищ», не имевший механического двигателя, не мог произвести экстренной остановки, тем более что и такелаж был поврежден. Но радиооповещение о случившемся с просьбой к находившимся поблизости судам оказать помощь было дано своевременно.

 «И все же погиб не весь экипаж. Когда наступила тишина, кто-то слышал крик, несущийся из-под бушприта. Заглянув вниз, мы обнаружили висящего на оборванных снастях человека. Вниз спустился матрос кадрового состава Иван Ман. Он установил, что это был один из членов экипажа погибшего корабля. Несчастный еле держался и вылезти самостоятельно не мог. Иван крепко обхватил его, и мы вытащили обоих наверх. От единственного спасенного – его звали Джованни Паоло – с трудом удалось выяснить, что потоплен итальянский пароход «Алькантара», который следовал с полным грузом железной руды в Булонь. После столкновения мы легли в дрейф и, наконец, подумали о себе. Старпом К.Ф.Саенко осмотрел с фонарем носовую часть корабля. Пробоина оказалась внушительной, форпик затопленным, но таранная переборка воду не пропускала. Английская спасательная компания предложила по радио свою помощь за весьма солидное вознаграждение. Наш капитан Э. И. Фрейман отказался и принял решение идти в Саутгемптон самостоятельно. Под остатками парусов Товарищ двинулся в порт».

В Саутгемптоне моряков не очень дружелюбно встретили английские власти и журналисты. Следовало ожидать, что будет сделана попытка объявить экипаж «Товарища» виновником инцидента.

«Происшедшее с нами было сенсацией, чем-то беспрецедентным. Случалось потопление парохода парусником и ранее, но чтобы пустить ко дну транспорт за полминуты (по вахтенному журналу – за 23 секунды) и практически со всем экипажем, такого история мореплавания не помнит. Неудивительно, что нас встречали многочисленные корреспонденты».

Началось судебное разбирательство. Всех интересовало, что происходило в момент столкновения на мостике «Алькантары». Свидетелей не было, оставалось только строить догадки. Разбирательство по делу столкновения судов происходило в двух инстанциях Английского адмиралтейского суда и затянулось на два с лишним года. Первая инстанция, руководствуясь, скорее, политическими соображениями, нежели анализом имеющихся фактов, занялась выискиванием доказательств виновности именно советской стороны. Не располагая данными, компрометирующими экипаж «Товарища», судьи основывали свои обвинения на том факте, что паруса и рангоут были освещены фальшфейерами белого цвета, что не предусмотрено Правилами для предупреждения столкновения судов в море. Это, якобы, и ввело в заблуждение администрацию итальянского парохода. Высший апелляционный суд, тем не менее, вынужден был отменить заключение первой инстанции. Вина была возложена на людей, стоявших на мостике «Алькантары».

Казалось бы, четкая и ясная итоговая характеристика ситуации, сформулированная авторитетно и официально, не оставляла места иным толкованиям тех событий. Но газетные обсуждения продолжались, их отголоски перекочевали даже в хорошие книги. В частности, в связи с этим инцидентом английский морской историк Б. Лаббок в книге, изданной в 1960 г., позволил себе усомниться в квалификации членов экипажа советского парусника, в том числе и практикантов. Но вот что вспоминает В. Ф. Тамман: «Контингент практикантов в этом рейсе был особым. Мы не были слушателями, а уже прошли курс морских наук и имели свидетельство об окончании учебных заведений. Нам немного не хватало парусного стажа... Многие из членов экипажа и практикантов стали прославленными капитанами: И. Ман водил дизель-электроход «Обь» в Антарктику и командовал большими лайнерами, М. Григор и А. Демидов – хорошие моряки, авторы книг, В.Лунин – талантливый капитан и художник. Когда грянула война, капитаны, прошедшие школу на «Товарище», водили суда через океаны, отражая налеты фашистской авиации и уклоняясь от атак подводных лодок. Не обошлось и без потерь. А некоторые, даже потеряв судно, оставались в строю. Например, бывший старшина второй вахты И. Максимихин после торпедирования его парохода добрался с командой до родных берегов и продолжал плавать на других судах. Некоторые командовали военными кораблями, сражались не щадя жизни... Мы вечно будем помнить наших товарищей, замечательных командиров подводных лодок: Б. Бакунина, И. Беззубикова, М. Бибеева и других, погибших в бою за отчизну».

Отстояв около недели в Саутгемптоне, парусник «Товарищ» под буксиром перешел в Гамбург, чтобы залечить раны. Покинув этот порт 21 июля 1928 г., парусник направился в Черное море. Гибралтар был пройден 13 августа. В Средиземном море вблизи о. Крит «Товарищ» поймал благоприятный ветер и показал скорость былых времен: 14 узлов. Прибыв в Одессу, «Товарищ» недолго оставался у стенки. Став флагманом учебного флота страны, он уже не покидал пределов Черного и Азовского морей, но это не мешало ему оставаться первоклассной и исключительно популярной школой под парусами.

Великая Отечественная война застала барк в Мариуполе. В начале октября 1941 г. накануне сдачи Мариуполя наступающим немецким войскам «Товарищ» по инициативе оставшегося за капитана старпома Куцепалого был приведен из Новороссийска в Мариуполь на буксире.

Судно было сдано немецким войскам и в течение 1942 – 43 г. использовалось как казарма Хорватского морского легиона.

Во время освобождения Мариуполя советскими войсками гитлеровцы решили поджечь судно и перекрыть им вход в порт. Для этого «Товарищ» затопили поперек канала, точнее, попытались это сделать, но корабль, словно из последних сил, оказывал сопротивление врагу: при погружении немного развернулся и сместился с оси фарватера. Судно село на грунт так, что остался узкий проход. По рассказам моряков, освобождавших Мариуполь от фашистских захватчиков, группа бронекатеров во время прорыва в порт воспользовалась этим проходом и успешно завершила боевую операцию.

Вот как описывает это событие К.В. Сухов в книге «Эскадрилья ведет бой»:

«Встретил Алексея Заколюка – «сидим» ведь вместе, действуем с одного аэродрома. Он сокрушенно качает головой:

– Какие варвары!.. Что творят!..

И рассказал, что он видел, когда, возвращаясь из разведки, прошел над береговой чертой. Город разрушен, портовые сооружения уничтожены. Близ причала заметил наполовину затопленный парусник «Товарищ». Защемило сердце: на этом учебном судне ему перед войной пришлось плавать… Тут и там виднелись металлические скелеты заводских корпусов, зияющие пустыми глазницами окон кирпичные коробки некогда красивых зданий. В районе «Азовстали» в небо поднялось огромное бурое облако: фашисты взрывали знаменитые наши заводы».

После окончания войны были предприняты попытки поднять и восстановить парусник. К сожалению, повреждения оказались слишком велики, и в 1950-е годы стальной корпус судна порезали на металл.

По одной из версий, уцелевшие реи «Товарища» использовали вместо столбов при восстановлении линий электропередач в послевоенном Мариуполе.

В 1954 году курсанты Ждановской морской школы (Жданов – название города Мариуполь с 1948 – 1989 г.) разыскали на дне и подняли якоря «Товарища».

С 1955 года и по сей день один из них в память о первом советском учебном паруснике занял почетное место на каменном пьедестале городского сквера вблизи ворот торгового порта.

Память о легендарном барке сохраняется и сейчас, в том числе, и благодаря его изображению на юбилейных монетах и на почтовых марках.

Практически параллельно с событиями вокруг героически погибшего барка «Товарищ» где-то у берегов Германии начинается история одноименного парусника, которому будет уготована судьба стать непосредственным участником более чем тридцати фильмов и, продолжив славные морские традиции своего предшественника, стать верным «Товарищем» сначала в составе советского флота, а затем уже и флота независимой Украины.

Дмитрий Волошенков, член Национального союза журналистов Украины и Всеукраинского союза писателей-маринистов