Недавно мне пришлось побывать в Херсоне – родине отечественного судостроения. Ведь это здесь почти 250 лет назад князь Потемкин заложил первые верфи для строительства кораблей Черноморскому флоту. Затем судостроительные заводы появились в Николаеве и Одессе. С того времени юг Украины стал основным производителем кораблей и судов для всего Советского Союза и для экспорта.
Пребывая нынче в Херсоне, невольно обратил внимание на то, что по Днепру со стороны Одессы днем и ночью курсируют суда. Одни с пустыми трюмами направляются к порт-элеватору, а оттуда в сторону моря, загруженные зерном нового урожая. И что примечательно, почти все суда приходят в наши порты под чужими флагами, а украинских судов почти не встретишь. А это говорит о том, что Украина вырастила приличный урожай зерновых, но своего транспорта в достаточном количестве не имеет, чтобы экспортировать хлеб на мировой рынок, поэтому приходится прибегать к чужим услугам. Следовательно, кормим чужих перевозчиков и теряем многомиллионные средства, которые можно было бы вложить в развитие собственных судов и пополнять государственный бюджет.
А почему так случилось?
Еще недавно Украина входила в число стран мира с самым мощным торговым флотом и производственной базой для его строительства. Вот чем располагала наша страна к началу обретения независимости.
Керченский судостроительный завод «Залив», на котором с 1960-х начали строить самые современные суда типа танкеров, лихтеровозы, контейнеровозы и корабли для военного флота.
Я помню, как в 1952 году ввели в строй новое, одно из самых мощных предприятий – Херсонский судостроительный завод. Сюда приехали опытные конструкторы и инженеры из разных областей СССР, где действовали судостроительные заводы. Кроме того, переселили квалифицированных работников отрасли и организовали обучение рабочих через сеть училищ и школ системы министерства трудовых резервов. Завод строил судна различных классов, и до развала СССР передал в эксплуатацию более 300 судов. Важно отметить, что на этом заводе строили не только сухогрузы, танкеры, лихтеровозы, балкеры, научно-промышленные, ледокольно-промышленные, но и суда с буровыми установками. В Херсоне также действовал один из старейших судостроительных и ремонтных заводов, на котором строили речные коммерческие и пассажирские суда.
Особо славился судостроительными заводами город Николаев, здесь функционировали самые мощные предприятия такие, как Николаевский судостроительный кластер, с которым могла сравниться лишь судостроительная империя Хендэ в Южной Корее. В Николаеве были сосредоточены самые мощные заводы страны, где строились военные корабли, включая авианесущие крейсеры и подводные лодки, а так же коммерческие суда различных типов и тоннажа. Это здесь строили рыболовецкие суда и рыбоперерабатывающие фабрики, научно-исследовательские суда, буксиры, ледоколы, буровые платформы.
В этом городе еще в 1895 году начал функционировать Черноморский судостроительный завод. Он был известен тем, что здесь с 1917 по 1941 годы было построено 113 военных и торговых судов, в том числе прославившийся в годы ВОВ крейсер «Молотов», а также эсминцы и подводные лодки. После освобождения города от фашистских захватчиков 28 марта 1944 года, завод практически был полностью разрушен. Правительство тогда приняло решение – восстановить завод и одновременно готовить для него кадры, и уже с 1947 года на заводе начали строительство новых судов. После завершения его восстановления завод стал крупнейшим в стране, где трудился 25-тысячный коллектив, а сейчас – 800 человек. Здесь тогда 40% кораблей строили для военно-морского флота и 60% – коммерческих судов. Всего же на ЧСЗ до 1991 года построили более 500 судов, включая авианесущие корабли «Киев», и «Минск», вертолетоносцы «Москва» и «Ленинград», китобойную базу «Советская Украина».
В центре Николаева расположен судостроительный завод «имени 61 Коммунара». Он специализировался на строительстве военных кораблей, не менее трети военных кораблей в СССР были построены на этом заводе. С 1960 года завод начал строить коммерческие суда. Всего здесь было построено более 2000 кораблей и судов.
Николаев справедливо называют городом корабелов. В нем много внимания уделяли не только судостроительным заводам, но и подготовке кадров для них через систему учебных заведений: инженеров в кораблестроительном институте, средний состав – в техникумах, а кадры рабочих профессий обучали через систему ремесленных училищ и школы ФЗО. Благодаря этому на судостроительных предприятиях не было дефицита кадров.
В этом городе, несмотря на большую концентрацию судостроительных заводов, в 1951 году ввели в строй новый завод «Океан», который был оснащен самым современным оборудованием, что позволяло предприятию строить суда новых типов, по новым технологиям. Только с 1952 по 1972 годы здесь было построено более 200 судов. На заводе дважды произвели модернизацию, что позволило строить крупнотоннажные суда нефтерудовозного типа
Кроме перечисленных крупных судостроительных заводов, в Украине функционировало 16 судоремонтных заводов в Одессе, Киеве, Килие, Измаиле и в других городах.
Правительство Советского Союза отводило Украине особую роль в развитии транспортной инфраструктуры, для чего здесь функционировало 23 современных морских и 10 речных портов, которые обеспечивали круглосуточную приемку судов различных типов и грузоподъемности. Четкую их работу обеспечивал грамотный, высококвалифицированный кадровый состав. Гордостью морского флота Украины считалась паромная переправа Одесса – Варна. Четыре ее современных парома переправляли железнодорожные вагоны в братскую Болгарию и обратно.
В газетной статье трудно перечислить все, чем располагала Украина в области судостроения, морского и речного транспорта. Это было мощное, хорошо отрегулированное хозяйство, которое играло важную роль в укреплении экономики и создавало многомиллионные рабочие места. Сегодня, к сожалению, можно лишь вспоминать о былом величии судостроения и морехозяйства Украины. Пароходств сейчас практически, как мощных транспортных единиц, нет, а та часть судов, которая еще числится там, морально устарели и не могут играть важную роль в транспортной сфере страны.
Чем мы располагаем?
Анализируя сложившуюся ситуацию в судостроительной отрасли страны, следует отметить как положительный фактор, что в отличие от заводов и фабрик, которые в начале 90-х годов приватизировали и порезали все оборудование на металлолом, в судостроении сумели сохранить цеха и стапеля, что позволяет в любое время возобновить здесь работы. И это уже сейчас происходит на отдельных судостроительных заводах. Например, в Херсоне уже построили и спустили на воду несколько судов по заказу Голландии и Нидерландов. Такие танкера готовят и на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве. Кроме этого, эти бывшие промышленные гиганты вынуждены находить себе работу, лишь бы сохраниться. Больше всего им приходится заниматься ремонтом судов, изготовлением маломерных судов или изготовлением другой, несвойственной для них продукции. Например, на заводе «Имени 61 Коммунара» выполняют заказ оборонпрома, изготавливая корпуса бронемашин. Хотя этот завод является государственным, но имеет многомиллионные долги по зарплате. И это при том, что в настоящее время на заводе трудится всего 700 человек, а раньше его штат насчитывал более 13 тысяч работников.
Не лучше обстоят дела и на заводе «Океан», где сейчас трудится всего 200 человек, против прежнего 12-тысячного коллектива. А те, что остались, заняты изготовлением печек «буржуек» для нужд фронта. И это позволяет сохранить завод до лучшего времени. Вот только когда оно настанет, никто сказать не может.
Я поинтересовался у специалистов, что является основной причиной невостребованности отечественного судостроения? Генеральный директор компании Smart Maritime Grup Василий Федин считает, что в судостроении Украины есть три основные проблемы, которые тормозят нормальное развитие отрасли. Самой важной проблемой является существующая политическая обстановка в стране. И это, прежде всего, война на востоке страны. Иностранные инвесторы просто боятся вкладывать деньги в экономику нестабильного государства. Вторая, не менее важная проблема – очень дорогие кредиты. Ведь сегодня коммерческие банки в национальной валюте выдают кредиты по ставке от 22%, а в долларах – от 9%, тогда как наши конкуренты могут брать кредиты в своих странах под 5-6%. В настоящее время Нацбанк Украины не считает машиностроение приоритетной отраслью, поэтому значительно ограничивает валютные кредиты.
– Если мы в 2013 году могли привлечь 50 миллионов долларов кредитов, то сейчас максимум 3 миллиона долларов,– говорит Василий Федин.– А ведь кредиты и объемы производства в судостроении взаимосвязанные вещи.
Третья проблема, которая в значительной мере снижает конкурентоспособность наших судов, это слишком высокая пошлина на ввозимое оборудование. А у нас просто нет такого оборудования, которое необходимо для начинки судов. В то же время у зарубежных судостроителей пошлины нет, что позволяет им изготавливать суда с более низкими затратами. Пока в стране будет действовать высокая пошлина на ввозимое оборудование, украинские суда не смогут конкурировать на мировом рынке.
В итоге получается, в Ук-раине затраты на услуги при строительстве новых судов и ремонте старых ниже, а себестоимость выпускаемой продукции выше, чем в европейских странах, потому что у нас слишком высокая доля процентов банка и налогов.
Несмотря на кризис и застой в судостроительной промышленности Украины, на сегодняшний день в отрасли ощущается нехватка кадров. Повсеместно происходит отток кадров за границу. И как этому не быть, если там значительно выше зарплата. Скажем, сейчас реальная заработная плата в стране 7-8 тысяч в месяц, у судостроителей – 15 тысяч, но люди все равно уезжают. Василий Федин говорит, что он и сегодня взял бы на работу не менее 100 человек, но их нет. А без сборщиков корпусов судов и сварщиков рассчитывать на увеличение производства продукции не приходится.
Вот когда в полную силу сказывается порочная политика правительства в организации подготовки рабочих массовых профессий. Раньше как было – действовала государственная программа подготовки кадров, начиная от инженерных кадров в высших учебных заведениях, специалистов среднего звена, в средних учебных заведениях и рабочих массовых специальностей через сеть ПТУ. Затем правительство подготовку рабочих массовых специальностей переложило на местные власти, а у них на это средств нет. И так продолжается более 20 лет. Вот и пришло время, когда старые кадры ушли на пенсию, а пополнения нет. А то малое количество, которое готовят оставшиеся ПТУ, придя на предприятия, закрепляют на практике теоретические знания, полученные в ПТУ, и уезжают в Европейские страны. Ведь в Польше, Чехии и Румынии зарплата составляет 1000 – 1500 евро в месяц, а в Германии – 3000 евро.
Как утверждают специалисты судостроительной отрасли, Украинское государство должно уделить внимание возрождению отечественного морского и речного флота. Без этого не мыслим полноценный экспорт продукции. Особое внимание необходимо уделить строительству речного флота – пассажирских, буксирных судов и барж. В стране очень плохие дороги и виной тому массовые перевозки грузов многотонными фурами, которые убивают дороги. И в то же время страна располагает значительным количеством рек. Они простаивают, а ведь по ним могут курсировать речные суда, перевозить зерно, руду и другие грузы. Но, к сожалению, огромные производственные мощности в настоящее время являются лишь памятниками, напоминающими о былой славе отечественного судостроения.
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Украинское судостроение – мертвый капитал